Comunicato Stampa

Comunicato Stampa - 23.01.2005

Il 3 dicembre 2004 ad Alagna Valsesia, nel pieno rispetto della tempistica prevista, è entrato in funzione il secondo doppio funifor costruito dalla Doppelmayr Italia – il primo, un prototipo, si trova al Passo dello Stelvio. Il funifor di Alagna denominato “Pianalunga-Cimalegna-Passo dei Salati” è il primo vero impianto di questo tipo e racchiude in sé tutte le difficoltà costruttive e tecniche derivanti dalla lunghezza e dalla portata dell’impianto stesso, dal dislivello percorso e dalla morfologia del territorio ove è ubicato. Con questo nuovo impianto ipertecnologico si è finalmente concluso ed è diventato operativo nei due sensi il collegamento tra Alagna e Gressoney, ossia tra Valsesia e Valle d’Aosta. Alagna e la Valsesia sono ora parti integranti del vasto comprensorio del Monterosa Ski e l’offerta di piste di sci ed aree “freeride” si è decisamente arricchita.

L’idea di questo collegamento ha origini lontane: la prima fase, portata avanti dai valdostani, ha visto già nel 1991 la costruzione di due telecabine – una 6 posti tra Stafal (1819 m) e Gabiet (2.319 m) ed una 12 posti tra Gabiet (2.311 m) e Passo dei Salati (2.971 m) – che hanno consentito una sorta di collegamento tra le due valli. La discesa dal Passo dei Salati verso Alagna era però attuabile solamente in fuori pista, lungo il vallone dell’Olen ed il rientro da Punta Indren verso Stafal non solo si svolgeva in fuori pista ma richiedeva anche l’accompagnamento di una guida alpina, soprattutto sulla parte alta del ghiacciaio. Da parte valsesiana mancavano allora i mezzi finanziari per affrontare il collegamento vero e proprio che tralaltro comportava la sostituzione delle due funivie da Alagna a Punta Indren, entrambe prossime alla scadenza di vita tecnica. La seconda fase del collegamento è stata realizzata quindi grazie all’intervento di vari enti pubblici e della Regione tramite la finanziaria Finpiemonte ed è inizialmente consistita nella nascita della società Monterosa 2000 S.p.A. di diritto privato costituita dai seguenti enti: Comunità Montana 72,48%, Finpiemonte 18,69%, Comune di Alagna, Riva Valdobbia, Scopello, Provincia di Vercelli, Camera di Commercio di Vercelli ed Unione delle Camere di Commercio del Piemonte. Monterosa 2000 S.p.A. si è così occupata della realizzazione dei nuovi impianti ed ha acquisito quelli esistenti da Monrosa S.p.A. Nel mese di ottobre del 2002 è stata costituita la società S.T.V. S.r.l. – Servizi Turistici Valsesiani – per assicurare la gestione nella stagione 2002/03, con capitale sottoscritto per il 65% dal consorzio vercellese Forum S.c.a.r.l., collettore dei fondi erogati dai privati cittadini di Alagna e Riva Valdobbia, e per il 35% dalla valdostana Monterosa S.p.A. La Monterosa 2000 S.p.A. ha successivamente acquisito le quote vercellesi della S.T.V. S.r.l. mentre il 35% è rimasto alla Monterosa SpA. La S.T.V. ha poi affittato gli impianti dalla Monterosa 2000 e questa gestione condivisa da parte di piemontesi e valdostani sembra rappresentare il preludio alla fusione tra le due società principali (Monterosa S.p.A. e Monterosa 2000 S.p.A.); in tale prospettiva si stanno organizzando varie riunioni ed incontri che in un paio d’anni dovrebbero portare al completamento del nuovo collegamento tra Punta Indren e Cresta Rossa a quota 3.670 m. Con il collegamento Passo dei Salati-Punta Indren-Cresta Rossa, previsto per l’inverno 2006/07, si prosegue la gloriosa e benemerita storia delle funivie di Alagna volute e promosse dall’Ing. Giorgio Rolandi.

In passato la salita da Alagna (1.200 m) a Punta Indren (3.260 m) era servita da due funivie, entrambe da 300 p/h. La prima funivia raggiungeva Bocchetta delle Pisse (2.400 m.) con una stazione intermedia in curva e cambio cabine da parte dei passeggeri a Zar Oltu (1.860 m) ed era a due tronchi, un argano unico e quattro cabine. La seconda funivia collega ancora Bocchetta delle Pisse con Punta Indren. La sostituzione del primo impianto in questione è avvenuta nel 2000 con la costruzione della telecabina a 8 posti Agamatic che da Alagna porta a Pianalunga (2.047 m); questa ha ricalcato la linea della funivia precedente ma ha proseguito oltre Zar Oltu, fino al termine alto del pendio a pendenza contenuta seguito da un ghiaione e da una barra rocciosa quasi verticale. Sempre nel 2000 è stata realizzata una seggiovia biposto ad ammorsamento fisso Doppelmayr che da Pianalunga sale a Bocchetta delle Pisse; essa è andata a sostituire la seggiovia monoposto che dal Mullero (2.150 m) raggiungeva Bocchetta delle Pisse. Attualmente è in funzione anche una cestovia che dalla parte bassa del vallone di Bors sale a Bocchetta delle Pisse; ne è prevista la sostituzione con un impianto più moderno. Il doppio funifor costruito nel 2003 (parti edili) e nel 2004 parte da Pianalunga ed arriva al Passo dei Salati, con una stazione intermedia al terzo sostegno sull’altopiano di Cimalegna (2.670 m). La linea si divide nettamente in due parti: la parte bassa è composta da due campate e scala la barra rocciosa al vertice della quale si trovano due sostegni che provvedono a deviare la linea verso la parte alta, caratterizzata da pendenze contenute. L’articolazione della linea costituisce la maggiore novità di questo funifor: per la prima volta questo tipo di impianto presenta dei sostegni di linea e ne ha ben sei, compresa la stazione intermedia (il funifor allo Stelvio era a campata unica). Dato che il funifor segue un tracciato completamente nuovo, allo sforzo di costruzione dell’impianto si è affiancato quello della preparazione di nuove piste su un terreno alquanto difficile, specie nella parte mediana del vallone di Olen che presenta pendenze notevoli. In particolare, si sono realizzate tre nuove piste: la prima parte dal Passo dei Salati, percorre il vallone dell’Olen e raggiunge Pianalunga distinguendosi dalle classiche piste rosse per pendenze e larghezze più tipiche del freeride, la pratica sportiva che rende Alagna famosa e conosciuta a livello internazionale; le altre due piste sono facili, presentano pendenze contenute e collegano la pista dell’Olen con la stazione intermedia di Cimalegna. Ad Alagna Valsesia nelle giornate di venerdì 3 dicembre e sabato 4 dicembre 2004 la società MONTEROSA 2000 S.p.A., in collaborazione con enti pubblici e privati, ha realizzato alcune iniziative inerenti l’apertura del nuovo impianto funiviario FUNIFOR ed il collegamento Alagna Valsesia-Valle d’Aosta. Tale apertura ha sicuramente costituito un evento di portata storica nel contesto turistico-sportivo-imprenditoriale valsesiano.

Gli appuntamenti sono stati:

VENERDI’ 3 DICEMBRE 2004 - Giornata di apertura con accesso gratuito agli impianti funiviari - Aperitivo per tutti al Palazzetto dello Sport “G. Rolandi” - Serata “IL FUTURO... APPESO AD UN FILO” con intermezzo musicale al Palazzetto dello Sport “G. Rolandi” e con la partecipazione del Presidente della Regione Piemonte Enzo Ghigo, del Presidente di Monterosa 2000 Guido Crevola, del Sindaco di Alagna Valsesia Giulio Axerio e di altre autorità e ospiti.

SABATO 4 DICEMBRE 2004 - Ricordo dell’Ing. Giorgio Rolandi con scoprimento di una targa commemorativa ad Alagna Valsesia - Salita e visita al nuovo impianto FUNIFOR - Incontro con autorità valdostane al Passo dei Salati. All’incontro hanno partecipato i Presidenti della Regione Piemonte Enzo Ghigo e della Regione Valle d’Aosta Carlo Perrin, l’onorevole Walter Zanetta, l’Assessore della Regione Piemonte Gilberto Pichetto, l’Assessore della Valle d’Aosta Luciano Caveri, il Presidente della Provincia di Vercelli Renzo Masoero, il Presidente della Comunità Montana Valsesia Gianpaolo Dedominici ed altre autorità valsesiane – tra cui molti sindaci – e valdostane. - La stretta di mano tra Ghigo e Perrin al Colle dei Salati ha simboleggiato l’avvenuto collegamento e la forte sinergia esistente nei rapporti tra le due regioni - Santa Messa nella chiesa parrocchiale di Alagna Valsesia con la partecipazione del coro L’ECO - Concerto del coro L’ECO nella chiesa parrocchiale di Alagna Valsesia

Le due giornate hanno avuto come cornice il Monte Rosa e come spettatori migliaia di persone arrivate ad Alagna Valsesia desiderose di scoprire e conoscere l’offerta turistico-sportiva che Monterosa 2000 Spa è onorata di proporre dalla fine del 2004: il collegamento con la Valle d’Aosta ed il nuovissimo impianto FUNIFOR, autentico fiore all’occhiello, anche dal punto di vista tecnologico, del turismo valsesiano.

Caratteristiche tecniche

Ricordiamo le caratteristiche del sistema funifor, come presentate dalla Hölzl, ora Doppelmayr Italia. Il funifor è un sistema bifune, portante e traente, a va e torna, ossia su una sola via di corsa unica, basato sulla standardizzazione e semplificazione dei suoi componenti, in modo da ridurre i tempi di progettazione, produzione e realizzazione, mantenendo costi contenuti. Le caratteristiche peculiari del sistema funifor consistono in

  • interasse tra le coppie di funi portanti maggiore della larghezza della vettura
  • sospensione corta
  • doppia fune traente (in un unico anello chiuso di fune) con interasse maggiore della larghezza della vettura
  • attacco funi alla vettura mediante pulegge di compensazione.

Il funifor è assimilabile per alcuni aspetti al sistema monofune "funitel" con i vantaggi che offrono gli impianti bifune, quali:

  • funi traenti di diametro ridotto (minori masse in movimento)
  • pulegge di diametro ridotto
  • riduttori piccoli
  • possibilità di realizzare campate più lunghe

A questa soluzione si è giunti con l'intenzione di soddisfare le esigenze: * di carattere economico:

  • riduzione dei tempi di progettazione e di realizzazione;
  • possibilità di premontaggio;
  • stazioni di cubatura ridotta e di semplice costruzione

* di carattere tecnico:

  • maggiore stabilità al vento
  • stazioni notevolmente ridotte
  • possibilità di rientro in stazione anche in presenza di alcuni tipi di guasti

* di carattere paesaggistico:

  • stazioni con ingombri ridotti

Con l'adozione di un interasse tra le due funi portanti maggiore della larghezza della vettura, si raggiunge una stabilità al vento, principalmente in direzione trasversale al moto, superiore agli impianti a doppia portante classici. Questa stabilità della vettura viene sfruttata principalmente nell'entrata in stazione, ove in tal modo si possono raggiungere velocità della "zona fosse" maggiori a quelle solitamente impostate, limitando inoltre al minimo le dimensioni delle guide d'entrata in stazione. Anche il passaggio della vettura sull'eventuale sostegno (del tipo a portale), in condizioni di tempo perturbato, viene agevolato per i seguenti motivi: - nessun pendolamento trasversale - nessuno scostamento tra l'asse fune traente e l'asse rulliera del sostegno durante il passaggio.

In tal modo si escludono anche eventuali scarrucolamenti della fune traente dalle rulliere. Inoltre possono essere omesse le guide laterali sui sostegni. La soluzione ad interasse largo dà inoltre la possibilità alla vettura di oscillare liberamente in senso longitudinale alla direzione di moto e quindi è in grado di rispettare, anche nel caso di elevate pendenze delle funi, le oscillazioni libere della vettura prescritte dalla normativa funiviaria. L'oscillazione longitudinale libera della vettura può far adottare una sospensione corta di più semplice progettazione e realizzazione, non solo per le ridotte dimensioni, ma anche perché sempre di tipo simmetrico anche in presenza di sostegni lungo la linea. L'utilizzo di una sospensione corta comporta principalmente una ridotta altezza delle stazioni oltre che una minore cubatura delle stesse e quindi minori costi, favorendo l'impatto ambientale, in particolare nel caso di stazioni realizzate in alta quota. E' da sottolineare la semplicità delle stazioni, che si riducono a fabbricati simili a quelli degli impianti monofune, merito soprattutto del ridotto sistema di macchinari adottato per la movimentazione. Il sistema funifor presenta funi portanti ancorate ad entrambe le due estremità ed un anello trattivo tensionato idraulicamente. Ciò è possibile esclusivamente su impianti con ancoraggio fisso delle funi portanti e con funi traenti sospese sui cavallotti di linea. Il sistema funifor è caratterizzato dall'utilizzo, come anello trattivo, di un anello chiuso di fune, privo di alcun tipo di ammorsamento o ancoraggio (teste-fuse, tamburi ad attrito, morsetti) al carrello della vettura, facilitando le ispezioni visive e magnetoinduttive su tutto l'anello trattivo. Anche gli spostamenti delle funi in corrispondenza dei carrelli risultano di facile esecuzione. L'anello trattivo si può idealmente suddividere in tre tratti di fune: - un tratto superiore (tra stazione a monte e vettura) costituito da due rami paralleli di fune, aventi la medesima direzione di marcia (le due pulegge motrici sono calettate sui due alberi lenti del medesimo riduttore), posti ad una distanza reciproca maggiore della larghezza della vettura; - un tratto inferiore (tra stazione a valle e vettura), con le stesse caratteristiche del precedente; - un terzo tratto (tra le due stazioni) costituito anch'esso da due rami paralleli di fune, però con direzione di moto opposta ai due tratti di fune precedenti (fune di ritorno). Il tratto superiore viene rinviato dalla vettura verso la stazione di monte mediante una prima coppia di pulegge fissate al carrello della stessa. Analogamente il tratto inferiore viene rinviato dalla vettura verso la stazione di valle mediante una seconda coppia di pulegge coassiale ed indipendente alla prima (per semplicità, sullo schizzo, le due coppie di pulegge fissate al carrello della vettura non sono state disegnate coassiali). Il terzo tratto viene rinviato direttamente da due coppie di pulegge situate rispettivamente nelle due stazioni di monte e di valle. Il carrello presenta una forma semplificata ad H, ed è composto essenzialmente da tre travi a sezione cava, da quattro bilancieri principali e da otto secondari a due rulli. Sulle due travi più esterne trovano alloggiamento i freni sulle funi portanti. Il sistema funifor è un impianto concepito senza freni sulle funi portanti, realizzato secondo la normativa europea, tuttavia garantisce la possibilità di installare tali freni automatici così come avviene abitualmente in Italia. L'attacco delle funi al veicolo non presenta un vero e proprio sistema di ancoraggio, poiché è realizzato da due coppie di pulegge coassiali ed indipendenti tra loro, denominate "pulegge di compensazione", fissate al carrello. Esse hanno funzione di compensare eventuali spostamenti relativi tra due rami di uno stesso tratto di fune traente dovuti ad una differenza d'usura delle gole delle pulegge motrici o di rinvio (una differenza sul diametro della coppia di pulegge motrici o di rinvio, a causa di un differente grado di usura, provoca una differenza di velocità tra i rami di uno stesso tratto di fune), con conseguente sfasamento nel movimento dei rami paralleli dei rispettivi tratti di fune, e l'insorgere di un pericoloso momento torcente. L'azionamento di recupero prevede la possibilità d'innesco diretto di due motori idraulici sulle rispettive pulegge motrici in modo da risultare indipendenti dai rispettivi riduttori in caso di guasto di questi ultimi.

Per il soccorso si prevede:

- sistema principale mediante salvataggio dei passeggeri con la vettura ancora in funzione - sistema secondario mediante calata con il sacco Prima di adottare una di queste soluzioni, rimane la possibilità di muovere l'impianto per recuperare la vettura rimasta in linea in caso di rottura di un cuscinetto di una puleggia di rinvio o motrice o di qualsiasi altra causa che pregiudichi il movimento di uno dei due rami di fune, che escluderebbero un'operazione di soccorso. Infatti una volta scollegate le due pulegge motrici, è possibile muovere un solo ramo di fune, mentre le due coppie di pulegge di compensazione poste sul carrello della vettura si comportano come pulegge vere e proprie. Con il sistema funifor si è ottenuta una notevole riduzione dei tempi di costruzione e di messa in opera, grazie alla possibilità di premontare in officina buona parte dei componenti meccanici. Ciò è reso possibile per l'innovativo metodo costruttivo dei componenti e per la loro semplicità d'assemblaggio. Infatti tutti i macchinari di trazione (azionamento principale, di recupero, ecc.) sono realizzati su di un unico telaio a slitta scorrevole in carpenteria metallica il quale può, a seconda dei casi (stazione motrice e tenditrice oppure rinvio e tenditrice), venir tensionato idraulicamente. Le stazioni sono assimilabili a quelle degli impianti monofune. Esse sono realizzate in carpenteria metallica con coperture prefabbricate. Con la riduzione dei tempi di progettazione e di realizzazione, sia delle opere civili (stazioni semplici) che di quelle meccaniche (stazioni premontate) si ottiene un notevole abbattimento dei costi. Vi è inoltre la possibilità di ottenere un funzionamento a va e vieni posizionando parallelamente e sincronizzando elettronicamente i due impianti funifor. Per questa soluzione si rivela non necessario alcun impianto di soccorso. Infatti, una volta resi indipendenti i due impianti, si soccorre la vettura rimasta in linea con l'impianto funzionante. Il funifor di Alagna ricalca ovviamente le caratteristiche dell’unico precedente funifor, quello dello Stelvio, con importanti implementazioni e varianti, come i sostegni, la presenza di una stazione intermedia, doppio motore in cc, rispetto all’unico motore in ca, per ogni impianto. Il concetto di funifor riguarda una linea singola, in questo caso come allo Stelvio sono stati realizzati due impianti paralleli che possono funzionare insieme tramite un sistema di sincronizzazione elettronica dei due impianti per un funzionamento a va e vieni, che permette tra l'altro di recuperare l'energia sviluppata dall'impianto in discesa per aiutare la spinta dell'impianto in salita. La stazione a valle, motrice-tenditrice come allo Stelvio, è posizionata a fianco della stazione a monte della telecabina che sale da Alagna ed in direzione della stazione a valle della seggiovia biposto che sale a Bocchetta delle Pisse. La costruzione si articola su tre piani, se vista da valle: la zona fosse e l’imbarco avvengono sostanzialmente a pian terreno; al primo piano si hanno la sala controllo, i due argani e tra questi il corridoio delimitato dalle armadiature elettriche; al seminterrato i servizi tecnici dell’impianto; altri servizi tecnici (cabine elettriche) sono alloggiati nel corpo realizzato sul lato della stazione a monte della telecabina, che dista solo poche decine di metri da quella del funifor. Una ampia vetratura alleggerisce verso valle l’impatto visivo e nel contempo porta molta luce nella zona argani ed armadiature. L’imbarco avviene centralmente, tra le due fosse, tramite una struttura completamente chiusa e vetrata, l’uscita può avvenire lateralmente. Davanti delle fosse staziona la passerella per il soccorso tra una vettura e l’altra. La zona di stazionamento della vettura, completamente aperta, evidenzia una considerevole semplicità e linearità d’impostazione meccanica. Avvio all’imbarco, imbarco centrale, cabina di comando in posizione superiore e centrale rispetto alle fosse, propongono soluzioni tipiche per impianti di funivia a va e vieni. La cabina comando è posta sopra il piano imbarco centrale ed è caratterizzata dal doppio banco e video di PC, uno per ogni impianto, con al centro i comandi per il funzionamento del gruppo di recupero che è unico per i due impianti. Il banco è stato costruito dalla EEI, che ha realizzato la parte di controllo, potenza e recupero energia. Alle spalle della stanza di comando, normalmente non presidiata in quanto l’esercizio è automatizzato con comandi di inizio ciclo da parte degli agenti di vettura, vi è un lungo corridoio posto tra i due gruppi argano e tensione. Il corridoio è delimitato dalle armadiature elettriche di potenza e comando dei due argani. Tra stanza di comando e armadiature, ai due lati del corridoio, da una parte si ha la scala di collegamento con il pian terreno, dall’altra il gruppo elettroidraulico, unico per tutti e due gli argani, per mettere in pressione i motori idraulici del sistema di recupero, i quali agiscono tramite pignone sulle corone solidali delle pulegge motrici. Ciascun argano, montato su una slitta tenuta in tensione da due pistoni idraulici paralleli, presenta, in posizione centrale, i due motori elettrici posti in linea, che azionano il riduttore, il quale a sua volta movimenta le due pulegge motrici laterali, poste in posizione verticale. La frenatura avviene sulle due pulegge motrici con doppia fascia freno su ogni puleggia e doppia coppia di pinze frenante. Le due pulegge motrici sul loro lato interno presentano la corona dentata su cui agisce un motore idraulico di recupero. Motori elettrici, centraline dei freni e della tensione idraulica sono tutti posti dietro il riduttore, rispetto alla linea, e tra i due pistoni idraulici della tensione. A lato di questi gruppi, un complesso di sei bombole per la compensazione dei movimenti dei pistoni della tensione. Ogni gruppo argano su entrambi i lati presenta una puleggia motrice a doppia gola, la puleggia di contrasto alla puleggia motrice a doppia gola, una puleggia di deviazione della fune verso la linea. In un tratto libero di fune traente è stato inserito un detector magnetoinduttivo della Security Control che controlla in permanenza la fune; poco distante un elaboratore del segnale digitale può inviare un segnale di attenzione o di allarme al sistema di controllo dell’impianto. Le due cabine, entrambe da 100 posti, sono una realizzazione CWA serie Varos, come quelle utilizzate a Solda che trasportano 110 persone; sono caratterizzate da grandi vetrature che scendono verso il basso, specie nella parte anteriore e posteriore, per offrire la massima panoramicità. Gli interni sono molto lineari: il posto del conduttore è protetto ed offre la possibilità di sedersi; la porta centrale è ad apertura massima in modo da favorire la rapidità delle fasi imbarco e sbarco a tutto vantaggio della portata oraria reale; vi è una panca per i passeggeri – due posti massimo – tra la postazione del conducente e l'angolo della cabina. Le quattro funi portanti sono di tipo chiuso ed ancorate fisse nelle due stazioni di estremità. In linea vi sono 14 cavallotti, 7 per impianto, che assumono una configurazione importante dato che la fune portante si presenta sui due lati, superiore ed inferiore. I sostegni sono in traliccio, secondo la classica impostazione da funivia a va e vieni di grossa dimensione, con una testata particolarmente imponente data la larghezza del carrello di vettura e dell’interasse delle funi portanti e traenti. Il più alto è il sesto, di 28 m. La velocità in linea può arrivare a 12 m/sec sulla seconda campata che è la più lunga (1164,40 m); in caso non sia previsto l’arresto alla stazione intermedia si rallenta a 8 m/sec per passare il secondo e terzo sostegno; oltrepassata la stazione intermedia la velocità non supera i 9 m/sec. Il confort di marcia è buono, il passaggio sui sostegni dà una sensazione simile al passaggio con le tradizionali funivie a va e vieni. La stazione intermedia è lunga e stretta in quanto non può superare le dimensioni laterali del fusto del sostegno e deve porsi tra le due funi portanti interne che hanno un’intervia di 9 m, costante sia nelle stazioni che ad ogni sostegno. Una passerella metallica collega il terreno alla struttura di stazione intermedia, che risulta decisamente semplice e spartana. Si tratta di una struttura chiusa, molto lineare e molto semplice. La struttura chiusa comprende sia il piano imbarco vero e proprio, sia la parte tornelli e la zona di preimbarco. La cabina, dovendo transitare anche a 8 m/sec passa ad una certa distanza dal lato esterno e dalle porte dell’intermedia; quando vi è un arresto e prima dell’apertura delle porte, interne ed esterne, scendono delle pedane mobili del tipo di quelle spesso utilizzate nelle funivie che adottano fosse larghe per diminuire i tempi ed i problemi di entrata nelle fosse. L’intermedia è attiva nei due sensi, verso monte e verso valle: verso monte consente il recupero degli utenti delle due piste blu Cimalegna e Bodwitch, verso valle consente il rientro a Pianalunga, non essendo possibile da questo punto la discesa con gli sci a causa di un contrafforte roccioso di più di 200 m. Nella parte bassa dell’intermedia sono stati inseriti dei servizi igienici per il personale, raggiungibili dalla passerella tramite una scala; in zona non vi è acqua e questa arriva da valle in appositi contenitori trasportati dalle cabine; le acque scure scendono a valle nello stesso modo. Attualmente, almeno fino alla prossima stagione, gli stessi rifornimenti valgono sia in salita che in discesa anche per la stazione a monte, in attesa che al Passo dei Salati venga portato a termine il tunnel di collegamento dei servizi tra stazione a monte del funifor e telecabina a 12 posti valdostana. Il collegamento elettrico per i servizi della stazione intermedia viene assicurato dalla stazione a monte, a sua volta alimentata dal versante valdostano. La stazione a monte è meccanicamente semplice in quanto di puro rinvio delle funi traenti, mentre per le funi portanti si ha un ancoraggio. Turisticamente la posizione è particolarmente importante con un panorama che, nelle giornate giuste, spazia dal Monviso, al Bianco, all’Adamello. La struttura edilizia, almeno in pianta, è relativamente importante in quanto la hall di accesso all’impianto prevede anche il futuro funifor “Passo dei Salati - Punta Indren - Cresta Rossa”, che da questa stessa stazione partirà verso nord con un angolo di circa 90°. Di questo nuovo impianto Doppelmayr dotato di cabine da 80 persone così da avere una portata oraria simile all’altro funifor (linea più breve), sono state avviate le opere provvisionali e lo stesso dovrebbe essere realizzato entro un paio d’anni. In elevazione la stazione a monte è contenuta in un unico piano fuori terra, da cui sporge solo l’incastellatura delle pulegge di rinvio delle funi traenti. Le fosse sono aperte senza protezione superiore, data la possibilità di ricovero di entrambe le vetture a valle. Tra le fosse il piano imbarco centrale invece è totalmente chiuso e coperto, lo sbarco trova spazio anche lateralmente. Verso il pendio vi è un piano seminterrato che ospita un garage per i mezzi battipista con entrata laterale (verso Punta Indren). I servizi tecnici e power center (cabine elettriche e generatori per i servizi di stazione) sono stati accentrati in una nuova costruzione seminterrata, sempre nel Comune di Alagna, adiacente alla stazione a monte della telecabina a 12 posti che sale al Passo dei Salati da Gabiet e che dista alcune decine di metri dalla stazione a monte del funifor. Tra queste due strutture (servizi tecnici e stazione a monte) è in corso di costruzione – verrà completata la prossima estate – una galleria tecnica in cui far passare gli elementi (energia, acqua, …) il cui approvvigionamento avverrà sul versante valdostano; l’acqua arriverà da Gabiet dove è in preparazione un’apposita vasca.